Harap dicatat: Ini adalah yang pertama dari serangkaian artikel tentang hal ini.

Selama bertahun-tahun, saya bermimpi memiliki supercar eksotis mid-engine. Sayangnya, mereka tetap berada di luar jangkauan saya secara finansial. Saya memutuskan bahwa satu-satunya cara saya akan mendapatkannya adalah membangunnya sendiri. Saya selalu terpesona oleh mobil-mobil sport mid-engine karena penanganannya yang superior, pengereman, dan traksi di atas mobil sport mesin depan – bahkan mobil-mobil mesin depan dengan transaxle belakang, yang memiliki distribusi bobot 50/50 yang seharusnya optimal. Saya suka menyebutnya "mobil dumbbell" karena distribusi berat mereka seperti dumbbell – berat di ujungnya, dan cahaya di tengah. Ini jelas kurang optimal untuk akselerasi, penanganan, dan pengereman.

Bandingkan ini dengan mobil mid-engine, di mana jika Anda membuat dumbell menyerupai mobil mesin-tengah, bobotnya akan meluncur ke tengah. Sekarang, jika Anda ingin membuat dumbell, atau mobil mid-engine berotasi tentang sumbu vertikalnya (disebut "yaw" dalam terminologi pesawat), ia akan melakukan jauh lebih mudah dan lebih cepat. Ini karena traksi ban tidak harus mengatasi inersia bahwa mesin depan / belakang mobil transaxle akan memiliki lebih dari setiap ujung mobil. Hasilnya adalah mobil akan dapat mengubah arah lebih cepat, dan dengan ban yang lebih sedikit. Puncak G-Force akan jauh lebih tinggi di mobil mid-engine juga, yang berarti lebih cepat di tikungan. Traksi roda belakang saat akselerasi lebih unggul, karena lebih berat di roda belakang. Anehnya, ada banyak keuntungan "efek samping" untuk mobil mid-engine yang pers otomotif gagal untuk menyebutkan.

Beberapa contoh:

1) Pembuangan pipa knalpot biasanya sangat pendek di tengah-mesin mobil (dibandingkan dengan mobil mesin depan), sehingga mesin harus mengatasi lebih sedikit "memompa kerugian" atau ketahanan terhadap knalpot yang keluar dari pipa ekor. Ini berarti lebih banyak kekuatan. Sistem pembuangan juga akan lebih ringan karena jumlahnya lebih sedikit. Mobil Dumbell tidak memiliki keuntungan di sini.

2) Rem belakang melakukan BANYAK lebih banyak dari berhenti vs mobil mesin depan. Ketika Anda menekan rem, transfer berat ke roda depan. Ini berarti roda belakang menjadi dibongkar. Pada mobil mesin depan, rem depan melakukan 80% penghentian. Inilah sebabnya mengapa rem cakram di belakang membutuhkan waktu lama untuk mengejar. Mereka tidak diperlukan di belakang. Mobil mid engine memiliki bobot yang lebih BANYAK (biasanya sekitar 55 hingga 60%) pada roda belakang. Ketika Anda menginjak rem, transfer berat ke depan, jadi di bawah pengereman, Anda mungkin mendapatkan 50% -60% di bagian depan. Mobil Dumbell mendapatkan beberapa bantuan yang didapat mesin mid-engine, tetapi tidak sebanyak itu, karena mesinnya masih di depan dan masih jauh lebih berat daripada trans di belakang.

3) mobil mid-engine tidak memiliki driveshaft (kecuali mobil AWD-nya, seperti R8, atau Veyron), jadi ada penghematan berat di sini.

Sayangnya, kebanyakan mobil bermesin mid sangat mahal. Ferrari, Lamborghini, McLaren, Zonda, Koenigsegg, Bugatti, dan seterusnya. Beberapa mobil ini di atas satu juta dolar! Mobil mid-engine memang cenderung lebih sulit untuk dikerjakan juga. Mengubah percikan bunga api pada eksotik adalah operasi besar. McLaren F1 membutuhkan penghapusan mesin untuk mengganti busi!

Di ranah mobil sport mid-engine yang terjangkau, ada Pontiac Fieros dan ada Toyota MR2. Dalam setiap kasus, mobil-mobil datang dengan 4 motor silinder. Fieros juga mendapat V6, tetapi V6 itu sangat kurang bertenaga, dengan kekalahan 140hp. Pada tahun 1990, Toyota mendesain ulang MR2 dan meningkatkan kekuatannya juga. Model dasar mendapat 130hp dan Turbo high-end adalah 200hp, yang pada saat itu, cukup untuk mobil yang memiliki berat 2700 lbs.

Tubuh barunya sangat tampan, sangat mirip dengan Ferrari 348 pada saat itu. Kualitas pembuatannya juga lebih unggul karena, bagaimanapun, adalah Toyota. Saya memutuskan untuk membeli turbo Toyota MR2 1993 pada tahun 2005 dengan tujuan untuk melakukan swap Toyota V6, yang sampai saat itu, telah dilakukan oleh banyak orang. Pada sekitar waktu yang sama, saya menemukan bahwa ada beberapa upaya untuk menginstal mesin V8 ke MR2 sebelumnya (Generasi 1, 1984-1989 gaya tubuh, atau tandai 1). Ada juga upaya untuk memasang mesin Toyota / Lexus V8 menjadi tanda MR2 2. Upaya melakukan V8 ke MR2 mark 2 tidak selesai, dan pemilik proyek menyerah. Alasannya tidak jelas, tetapi tampaknya karena fakta bahwa Toyota V8 terlalu panjang untuk masuk ke dalam mobil secara melintang, bahkan setelah memotong mobil dengan parah dalam upaya untuk membuatnya sesuai.

Sebagai seorang Mechanical Engineer yang kebetulan menjadi mobil sport mid-engine, saya menjadi tertarik dengan kemungkinan menempatkan V8 ke dalam mark MR2 saya. Dengan mesin V8 yang kuat, MR2 akan diubah menjadi supercar, dengan performa supercar . Orang-orang Fiero telah menikmati bertukar V8 ke mobil mereka selama bertahun-tahun. Fieros memiliki keunggulan dibandingkan MR2 karena kompartemen mesinnya lebih lebar sehingga memungkinkan mesin yang lebih besar dan lebih panjang, seperti V8. Fieros dan MR2 semuanya memiliki mesin yang dipasang melintang. Keuntungan lain yang dimiliki orang Fiero adalah bahwa saham Getrag transaxle bolts hingga Cadillac 4.9 L OHV V8 dari akhir 1980-an / awal 1990-an. Cadillac Northstar kemudian juga melesat tanpa plat adaptor khusus yang mahal.

Pada akhir 2007, V8 lainnya dalam tanda MR2 1 (generasi pertama) diselesaikan oleh seorang pria di Eropa. Mobil itu cepat gila, dan akan membuat kue dengan setetes topi. Apanya yang seru! Jadi, saya melihat lagi dengan keras pada upaya sebelumnya untuk memasang V8 ke dalam tanda MR2 2. Apa yang saya sadari adalah bahwa mereka berusaha "menyimpannya dalam keluarga" dan menggunakan Toyota atau Lexus V8. Tidak ada alasan rekayasa yang valid untuk menggunakan pembangkit listrik ini. Itu tidak sampai ke transaxles MR2, dan itu terlalu lama. Toyota V8 yang digunakan, (kode mesin 1UZ-FE) panjangnya sekitar 26 inci dari pulley engkol ke bagian muka belakang mesin, atau antarmuka rumah bell. Ini adalah dimensi kritis. Bandingkan ini dengan stok mesin MR2 seperti motor turbo 2.0L 3S-GTE yang memiliki dimensi kritis 20 inci. Dimensi ini sangat penting karena cocok antara rel pseudo-frame unibody dari sasis MR2.

Saya memutuskan untuk mengambil pendekatan yang berbeda. Saya mulai mencari di internet untuk mesin V8 yang sesuai dengan sasis MR2, sebaiknya tanpa pemotongan, atau mungkin hanya dengan sedikit pemotongan unibodi MR2. Persyaratan saya adalah V8 dengan setidaknya 300 daya kuda, yang tersedia, yang harganya di bawah $ 5.000, dan itu akan cukup pendek dan cukup sempit agar sesuai dengan MR2. Saya berhasil menemukan satu. Audi memiliki kebiasaan yang menarik untuk membuat V8 yang sangat singkat. Mereka melakukan ini karena mereka ingin menggunakan kereta penggerak Quattro mereka, tetapi pada saat yang sama, tidak kompromi untuk menangani terlalu banyak. Audi tampaknya lebih memilih mesin dan pengaturan transmisi longitudinal daripada melintang. The drive drive Quattro melibatkan poros depan didorong, yang mereka harus cari di belakang mesin. Jika mesin terlalu panjang, itu menempatkan terlalu banyak beban di depan poros itu, sehingga mereka mengimbangi dengan membuat mesin yang lebih pendek. Ini memiliki manfaat tambahan yang memungkinkan Audi untuk menginstal mesin ini di mobil yang lebih kecil yang awalnya dimaksudkan untuk memiliki pembangkit listrik 4 silinder. Untuk tujuan saya, saya menemukan bahwa tahun 1991 hingga awal 2000 Audi V8 memiliki panjang sekitar 20,6 inci pada dimensi kritis, dan sekitar 29 inci lebar, tidak termasuk header, atau barang-barang lainnya yang mudah dihapus.

Saya membeli Audi 4.2L V8 tahun 1997 (kode mesin ABZ) dan transaxle, dan mulai mengerjakan proyek saya. Sayangnya, setelah banyak trial and error, saya akhirnya memutuskan bahwa Audi V8 tidak cocok untuk swap mesin ini. Masalahnya terletak pada kenyataan bahwa mesin itu selalu dirancang untuk menjadi longitudinal. Dalam kasus saya, dengan tata letak transversal, as roda ukuran yang tepat harus berjalan di sepanjang sisi mesin, dan Audi tidak mendesain mesin dengan itu dalam pikiran, sehingga ada bagian besar dari blok di jalan poros itu. Starter, filter oli / pendingin, dan engine mount juga berada di jalan di sisi itu, namun, saya menyelesaikan masalah tersebut. Paku di peti mati Audi adalah pelat adaptor. Saya memutuskan bahwa pelat adaptor memerlukan beberapa baut pemasangan untuk ditempatkan di dalam rumah bel dari transaxle 6 kecepatan yang saya gunakan, jadi tidak mungkin untuk mengencangkannya. Pada saat itu, saya memutuskan untuk mengubah pendekatan saya dan menggunakan mesin yang berbeda.

Nantikan terus berikutnya di rangkaian artikel ini.

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here